민자고속도로
- 고속도로의 사업주체가 정부와 공기업이 아닌 민간자본으로 구성된 고속도로를 칭함. 민간자본 고속도로의 약칭.
도입계기
고속도로의 건설, 운영을 위해서는 막대한 예산이 소요된다. 따라서 정부예산을 아끼기 위해서 기업에게 고속도로의 건설과 운영을 위탁하는 것이다. 공사 시행자는 30년간 통행료를 징수하고 나서 국가에 고속도로를 귀속시킨다.
민자고속도로를 만든 회사는 수요예측을 잘못하여 엄청난 손실을 볼 수 있다. 정부에서는 1999년 4월 사회간접자본시설에 대한 민간투자법’(이하 민간투자법)을 만들게 된다. 민간투자법의 핵심은 사업의 실제 운영수입이 추정 운영수입보다 적을 때 이의 80~90%까지 보전해준다는 ‘최소운영수입보장제도’를 도입한 데 있다. 감사원은 2007년 6월 발표한 ‘공공시설 민간투자사업 추진실태 감사결과 처분요구서’에서 “외국의 경우 최소운영수입을 제도적으로 보장해준 국가는 없다”고 적었다.
'개판' 운영실태
민간자본의 투자를 받는 다는 이유였지만, 실제로는 민간자본의 참여비율이 100%인 곳은 거의 없다. 대부분 건설당시부터 정부에서 보조를 해주는 경우이다. 몇몇 고속도로는 민간자본이 컴소시엄으로 유치한 곳도 있다.
대부분의 경우 통행료가 매우 비싸며, 운영 손실에 대해서는 국민들의 세금으로 정부에서 보전해주고 있다.
또한 예상 공사비용을 부풀려 정부의 지원을 따내고(신대구부산고속도로의 경우 실제 든 공사비용은 발표액의 56.3%에 불과하였다.), 통행량이 애초 예상한 수준에 못 미칠 경우 그에 따른 공백을 국가가 메워주는 구조로 돼 있다. 따라서 이래저래 국민세금만 낭비되는 형국이다.
(예상 통행량에 못 미치면)정부에서 손실을 보장해주고, 비싼 통행료를 받기 때문에 민자고속도로에 투자한 회사는 결코 손해를 보지 않는다. 거기에다가 공사를 따내면 대부분 하도급으로 떠넘긴다.
인천국제공항고속도로는 2001년부터 2005년까지 무려 4817억의 세금이 투입되었다.
경실련 국책사업감시단의 신영철 정책위원은 “민자도로의 ‘통행료’가 비싼 문제는 빙산의 일각일 뿐이고, 근본 문제는 ‘공사비’ 거품”이라며 “민자사업에서 예상 통행량을 부풀려 마치 사업성이 높은 듯 계획서를 꾸미는 걸 1차적으로 감시해야 할 관료사회가 건설자본과 한통속이 돼 있는 데서 문제가 생겨난다”고 진단한다. 이는 민자사업에 대한 최고 의사결정 기구인 민간투자사업심의위원회(위원장 기획예산처 장관)에 대한 불신과 맥을 같이한다. 민간투자심의위는 건설교통부, 재정경제부 등 14개 부처 차관과 기획예산처 장관 위촉의 8인 이내 민간 위원으로 구성돼 있다. 행정부 위주의 닫힌 구조다. 더욱이 대부분 서면 결의로 운영되고 있어 심의 과정이 부실하다는 시비가 잦다. 건설자본의 로비에 취약하고, 부패 고리에서 자유롭지 않다는 비판이 끊이지 않는 건 그 때문이다.
관료사회와 건설자본의 유착 의혹을 낳는 또 하나의 빌미는 조 단위에 이르는 민자사업에서 컨소시엄 구성을 통한 단독 응찰을 허용하고 있다는 점이다. 신 위원은 “1천원짜리 김밥 장사도 경쟁을 하는데, 1조원을 웃도는 사업에서 수의계약을 허용하는 게 말이 되느냐”고 반문했다. 민자사업이 기본 취지와 달리 창의적이지도, 그렇다고 효율적인 것도 아니라는 비판은 전혀 새삼스럽지 않다. 심지어 민자사업을 할 이유가 없는 사업을 대상으로 선정해 건설자본과 관료사회가 납세자들의 주머니를 털고 있다는 주장도 제기된다.
경실련 보도자료
<경제정의실천시민연합(공동대표 김성훈)>은 오늘 『민자고속도로 건설의 예산낭비 실태 및 특혜분석』의 보도자료 배포를 통해, 25일 개통예정인 대구-부산민자고속도로와 서울-춘천민자고속도로(2009년 완공예정)의 도급공사비와 실제공사비를 비교분석한 결과를 발표하였다.
경실련은 2개 민자사업의 실제공사비와 이윤을 분석한 결과 실제공사비는 당초 도급공사비보다 1.5배이상 부풀려지면서 재벌건설사의 컨소시움으로 구성된 사업시행자가 총 1조2천444억원의 폭리를 취한 것으로 추정된다고 밝혔다.
경실련이 대구-부산민자고속도로에서 사업시행자인 신대구부산고속도로(주)(현대산업개발, 금호건설, 대우건설, 두산중공업, 대림산업, SK건설, 경동산업, 협성종합건업 등 8개 컨소시움)의 도급금액과 경실련이 입수한 실행금액을 비교한 결과 사업시행자가 당초 정부와 계약한 약정이윤(1,467억원)의 5.2배인 7천5944억원의 이득을 취한 것으로 추정된다. 사업시행자가 실제로 투입한 비용이 1,046억원임을 감안하면 사업자투입비 대비 실제이윤은 7.3배나 되는 것이다.
또한, 지난8월 착공한 서울-춘천 민자고속도로에서도 사업시행자(현대산업개발, 현대건설, 롯데건설, 고려개발, 한일건설, 한국도로공사 등 6개 컨소시움)는 당초 정부와 계약한 약정이윤(1,008억원)의 4.8배인 4,850억원의 폭리를 취한 것으로 추정된다. 경실련은 도급금액과 정부가 민자사업이 아닌 재정사업을 가격경쟁방식으로 추진할 때의 평균낙찰률(입찰가액의 62.4%)를 적용하여 추정한 결과라고 밝혔다.
경실련은 위의 분석결과를 토대로 국민혈세로 진행되는 민자사업이 재벌건설업자에게 특혜와 독점이익만 보장해주는 사업으로 전락했다고 주장하며, 민자사업의 잘못된 특혜구조를 제시하였다. 첫째 민자사업은 기본적인 사업계획에 대한 경쟁이 이뤄지지 않는 수의계약 특혜사업으로 재벌급 대형건설업자들에 의해 독점되고 있고, 둘째, 총사업비의 70% 이상을 차지하는 공사비에 대한 가격검증시스템이 전혀 없고, 셋째, 토지수용권까지 사업시행자에게 인정해주고 있고, 넷째, 운영단계에서 초기5년까지는 운영수입의 90%(대구-부산), 80%(서울-춘천)까지 보장해주는 등을 지적하였다.
경실련은 성명을 통해 재벌건설사에게 특혜와 독점이익을 보장하는 민자사업을 전면개혁할 것을 주장하며, 소수 재벌건설업자만을 위한 수의계약 특혜를 폐지하고, 가격경쟁을 통하여 시공자를 선정한 후, 총사업비를 책정할 것을 촉구하였다. 또한, 시장가보다 2배이상 부풀려진 정부의 엉터리 원가계산방식(표준품셈)을 없애고 시장단가(실적공사비)를 전면 도입하고, 재벌특혜로 일관한 민자사업의 재정지원 중단과 운영수입보장제도의 폐지를 주장하였다. 이외에도 민자사업에 대한 전문적 가격검증시스템 구축, 직접시공제 도입, 국책사업의 건설원가의 상시공개, 납세자소송법 제정, 독립성과 전문성이 보장된 상설적 국책사업심의위원회 구성을 통해 국민혈세로 진행되는 민자사업이 막대한 예산만 낭비하고, 재벌특혜사업으로 전락되는 것을 방지해야 한다고 주장하였다.
경실련은 이후활동으로 2004년 감사원의 ‘SOC 민간투자제도 운영실태’에 대한 감사결과에 따른 민간투자사업 교통수요예측 지침 마련, 교통수요 전담조직 마련, 잘못된 교통수요예측자에 대한 법적 제재근거 마련 등의 조치사항이 제대로 진행되고 있는지 확인하고, 불이행시 이에 대한 감사청구와 통행료 인하운동을 전개할 예정이라고 밝혔다.
현재 민자고속도로 현황
2007년 현재 운행노선 361킬로미터
